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油价高歌猛进!船企能“hold的住”吗?

2018-10-25

自美国政府宣布对伊朗实施新一轮制裁计划后,全球油价持续飙升。

  进入10月以来,国际油价一度飙至近4年来新高,导致航运业燃油成本不断提高,极大地影响了班轮公司的经营环境。

  油价一路高歌猛进,集装箱航运公司正面临着市场风暴,从有限的需求中榨出利润的压力进一步增大。

  航运企业或坚持减速航运,或纷纷征收紧急燃油附加费或上调运价,或开发新船型,或完善能效管理制度……能否成功趟过风暴,驶向彼岸,还未可知。

  燃油价格上涨吞食利润

  燃油是船舶运输不可缺少的生命源泉。航行世界各国的远洋货轮大都以燃油为动力,燃油在船舶消耗中所占的比重高达90%。数据显示,目前整个航运业的年燃油消耗量约为3.2亿吨。

  而燃料费一般占船舶营运成本的一半,节节攀升的油价不断吞食航运企业的利润。从上半年各航企的半年报中就可窥一斑。

  中远海控表示,上半年新加坡380CST燃料油平均单价同比大幅上涨28.1%,加剧了航运企业的成本压力。

  上半年,中远海运集运及相关业务成本为404.48亿元,同比增加17.75亿元,增幅为4.59%,平均单箱航运成本同比下降3.66%,剔除燃油费后的平均单箱航运成本同比下降6.76%,可见油价拖累其成本下降3.1个百分点。

  东方海外国际表示,上半年燃料油成本较2017年同期显著回升,2018年6月,新加坡380燃料油每吨价格较2017年同期高约50%。

  虽然运费及货量有所改善,但步伐有所不及,年内整体业绩将明显受油价左右。

  招商轮船表示,上半年国际船用燃油价格同比大幅上升,航运企业航次成本明显增加。

  远东主要加油港新加坡IFO380一季度均价为376.7美元/吨,二季度均价为426.8美元/吨,远高于2017年同期的318.3美元/吨和313.6美元/吨的水平。

  中外运航运表示,上半年集运的营运成本为2.6039亿美元(2017年同期为2.4393亿美元)。2018年营运成本增加乃由于航运量及燃油价格上升导致航程成本增长18.4%。

  截至9月10日,国内船燃价格超过5500元/吨,高位成交甚至达到5650元/吨,较9月初增长6.6%,较2018年年初增长69%。中信期货分析师表示,预计新加坡10月份燃料油进口量约为441.7万吨,环比减少42万吨,10月份全球炼厂检修仍在高位,船货到港减少,库存降低,新加坡380燃料油价格有望继续走高。

  国内方面,燃料油到港量有望触底反弹,且1901—1905合约月差已从42元/吨反弹至95元/吨,继续上涨空间有限,到港量增多将导致国内燃料油价格存在一定压力;但从绝对价格来看,燃料油价格继续跟随原油震荡上涨的概率较大。

  抱团加征燃油附加费

  假设油价每波动10%,班轮公司就可能多支出数亿美元。燃油成本占营运成本比重大,运价上涨也在情理之中。

  马士基航运9月17日宣布,将于2019年1月1日正式实施新的燃油附加费标准。马士基航运透露,新燃油附加费涉及到两个要素,即根据全球主要加油港平均燃油价格所计算出的燃油价格,以及反映某一航线平均燃油消耗的因素,例如航行时间、燃油效率、往返航程的货量不平衡等。

  10月9日,中远海运集运发布公告称,将从2019年开始,通过引入新燃油费、征收附加费、调整运费水平等方式,合理体现新增燃油成本,确保客户服务体验。

  赫伯罗特更是于近日已经率先推出了最新的燃油附加费计算方式,自2019年1月1日起,赫伯罗特将实施新的燃油附加费(Marine Fuel Recovery mechanism,MFR),并代替现有与燃油相关的费用。

  赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen表示,我们欢迎更为严格的监管带来的公平竞争和环境改善,不过很显然,这不会是免费的,也将带来额外的成本,而这主要反映在燃油账单上,毕竟目前还没有更为理想的解决方案。

  我们的燃油附加费机制,在我们看来是公平、透明并且是易于计算的。

  各大航企加征燃油附加费,固然其直接原因来自于“限硫令”,背后也不无转嫁高油价导致的成本提高的念头。

  中远海运控股股份有限公司经理林益松表示,燃油成本是班轮公司一项重要的成本支出,原油价格的上涨将使班轮公司面临刚性的成本上涨压力,如以成本导向进行定价,成本上涨将压缩班轮公司运价下调的空间,对运价形成支撑。

  “运去哪”创始人、CEO周诗豪也称,毫无疑问,油价的上涨,加剧了班轮公司成本的负担,传导到下游,势必会带来海运费的上涨。

  从6月开始,各大班轮公司已经开征约50美元/TEU的紧急燃油附加费,而且是空前一致的集体征收,可见这个问题已经非常严峻。如果下半年油价继续上升的话,不排除班轮公司将进一步提高燃油附加费的费率。

  将“减速”进行到底

  减速航行是降低营运成本的重要举措。自国际金融危机以来,面对最初几年高涨的油价,航运业以减速20%来应对。后来油价已经下降了,但航速并没有回升,因为市场太过低迷。

  而今,对于高涨的船燃价格,船东又祭出了减速这一利器。如今,船舶航行速度从金融危机前的24节降低为13—15节。

  上海海事大学教授徐剑华曾经撰文谈到,减速航行是降低营运成本的重要举措,对集装箱航运公司来说至少还有三个附带效益,即缓解运力过剩、减少废气排放和提高航班准班率。

  在燃油消耗和航速之间存在非线性关系,在某些航速区间,10%的减速等同于30%的燃油消耗下降,相应地废气排放也下降30%。对于在ECA海域航行的船舶来说,减速航行几乎是唯一的选择。

  联合国经济合作与发展组织(OECD)下设的国际交通论坛(ITF)已经受命调查班轮准班率下跌对货主的影响,以及承运商结盟对供应链的影响。

  在总体准点率江河日下的形势下,地中海航运公司通过减速航行来储备航速,在必要时提速赶上班期,保障班轮准点率,不失为一种明智的选择。

  徐剑华说,降低航速受青睐的一个因素,是它将允许承运人在船期安排上有一个缓冲。在夏季运输的高峰时期,一些大型的装运港可能会出现严重的拥堵。

  而在运输淡季,许多船舶则容易遭受不利天气的影响而出现延误。减速航行可以拥有更多的应变能力来从容应对这些状况。

  在今年6月在雅典举行的2018年希腊国际海事展上,Seanergy Maritime Holdings首席执行官Stamatis Tsantanis说,“一旦船用轻柴油(MGO)和高硫燃油(HSFO)间的价差扩大,船东们的本能反应将是减速航行,从而节省燃料。如果全球船队速度下降30%,在我看来,最有可能出现的情况是有300到400艘海岬型船将退出市场。”

  “这么多船退出市场可能将是海岬型市场有史以来最好的情况之一。”

  环球租船(Global Ship Lease)首席执行官Ian Webber表示,这个方法也适用于集装箱航运市场。他指出,“集装箱航运板块过去10年都在减速航行,特别是在长距离贸易航线上,比如亚欧线。”

  但是燃料消耗对集装箱航运业造成的挑战是多重的,因为集装箱船的引擎动力比其他船型更大。下一阶段,集装箱航运的速度限制预计将比干散货和油轮板块更显著。但他仍预计,集装箱运输船队预计将大幅度降低航速。

  地中海航运CEO迭戈·阿本德在近日的一次采访中就表示,“我们的目标是盈利,因此将撤销一些业绩不佳的服务。同时进一步降低船舶航速,并在我们当前正在运营的航线上扩充船队规模,以提高准班率。”

  完善能效管理制度

  减速航行是一种有用的“短期措施”,但并不是解决航运气候变化影响的唯一“灵丹妙药”

  伦敦独立慈善团体的总经理Tom Holmer说,“想利用一个简单的、单一的可‘快速修复’的解决方案来实现航运业的最终减排目标是不现实的。”

  他认为,“讨论可能与降低航速和排放的动机相关,现实情况是,除了减速航行,还需要有更广泛的改变,才可实现所需的减排目标,同时,从长远来看,需要创建一个更加可持续且有利可图的航运业。”

  “船舶效率是船舶是否具有竞争力的分水岭”,前国际船级社协会主席Hermann J.Klein博士曾由此断言。

  事实上,以提高船舶能效、降低排放、增加安全运载能力为主导,从船舶设计、建造到营运全过程进行规范的新一轮船舶技术管理革命,已经在如火如荼地进行中。

  所谓船舶能效管理,是对船舶能源消耗、能源利用效率和CO2排放进行严格的控制和管理,其包括制定能效方针、能效目标,以及能效策划、能效控制和能效改进。

  低油价时代,船公司追求的是“多装快跑”,这种经营模式可能导致EEOI(船舶能效营运指数)很高。高油价时代,由于燃油成本占营运成本的比重大大提高,必须综合考虑来减少燃油消耗,提高燃油利用效率,从而降低EEOI值。

  专家认为,船舶能效措施贯穿了船舶营运管理各个方面,在本质上,能效管理与船舶安全管理体系、环境管理体系等协调统一,它可以带动整个船队运营与管理模式的升级。

  德国航运公司赫伯罗特日前宣布,开发了自己的船用燃料回收机制。该公司表示,新机制将于2019年1月1日起逐步实施,并取代所有现有燃料相关费用。

  同时据传,该企业对80%的燃油采购进行套期保值锁定,这一策略曾经使得该企业燃油采购价格最低,一度令其他企业膜拜不已。

  去年12月6日,中国船级社向中远海运散货运输有限公司“新富海”轮授予了智能能效管理附加标志i—Ship(E),该轮为第一艘获得此附加标志的营运船舶。

  尽管未来油价的上涨对于航运企业而言并不是好事,然而其缓慢增长的特点将给航运业留出足够的调整时间。未来拥有大批低能耗船型和完备的能效管理制度的企业无疑将更具竞争力,国际航运业的格局也可能发生针对性的转变。

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